Серия статей "Что такое чип-тюнинг". (П.Трепов)

"Чип-тюнинг следует делать только на полностью исправный двигатель. Не нужно бояться или сомневаться: его нужно делать! Мы поможем Вам: дадим полную консультацию и качественно выполним все работы.
Вам и Вашему автомобилю это понравится!"

Павел Трепов 

Многим, вероятно, будет интересно, а как же настраиваются спортивные моторы, для чего необходимо проводить настройку нестандартного "железа" в режиме on-line и какие трудности подстерегают спортсменов и мотористов на пути к идеалу.

Честно говоря, когда я сам этим только начинал заниматься, около 4 лет назад, я сам не понимал, как можно настроить мотор, что бы он ехал еще лучше и быстрей, чем это было заложено инженерами на заводе. Казалось бы, собрано все, как положено, все как по книжке, как нас учили в школах и университетах. Казалось, простая истина - хорошее улучшать - только портить, работает и здесь.

Но не тут то было, инжекторный мотор, как и карбюраторный, требует после сборки "в нулях" еще и индивидуальной настройки. Причина этого, как всегда, лежит на поверхности. При потоковом производстве закладывается достаточно большой запас прочности всех элементов двигателя, такая же ситуация и с токсичностью, применением некачественных масел и бензина. Проще говоря, чтобы агрегат смог выжить в наиболее неблагоприятных для его работы условиях. Например, работая в пустыне Гоби, при плюс 60 Цельсия за бортом, на подсолнечном масле, смеси солярки и 76 бензина и под управлением пьяного олигофрена, он мог довести этого бедолагу до цивилизации. В остальных случаях у движка остается неисчерпанный резерв, который грех было бы не использовать. Например, подкорректировать составы смеси, узлы зажигания, оптимизировать температурный режим включения вентилятора и т.п. и т.д.

Раньше, все это делалось (на карбюраторном моторе), регулировкой 2-х винтов качества и количества, заменой жиклеров, а так же кручением трамблера, «игрой зажиганием».

Повернул трамблер на пару градусов пораньше, отрегулировал смесь по газоанализатору и поехал кататься. Смотришь по ощущениям, по звуку двигателя, вибрациям и ускорению, едет не едет и можно ли сделать получше. Остановился, повернул трамблер еще на пол градуса пораньше, и опять на испытания. Кататься, и вот так крутишь трамблер, крутишь винты качества и количества холостого хода, меняешь жиклерчики, меряешь CO и CH при езде и на холостом ходу, постоянно катаешься и останавливаешься, вот в этом и заключался утомительный принцип настройки карбюраторного мотора в режиме on-line.

Но вскоре, с появлением впрыска, жизнь мотористов упростилась! Мы делаем все эти операции теперь на работающем моторе, при езде, в салоне и с ноутбука, супер! Казалось бы, все просто, но все равно остались свои трудности и хитрости, об этом я и хочу вам поведать в своей маленькой статейке: «Один день из жизни настройки мотора»

Итак, приступим к рассказу.

Этой настройки мотора, я ждал с особенным нетерпением, не потому что она у меня была первой, до того момента я настроил уже около 50 серьезно переделанных моторов, не говоря уже о стандартных прошивках, число которых перевалило за две сотни. Интерес к этой конкретной машине подогревался тем что объем переделок был запредельный. Практически это был чистый спорт. Судите сами: переделанная вся поршневая, объем доведен до 1750 куб. миллиметров, 16 клапанная голова с спортивными валами, такими как 12.5 подъем клапана и 320 градусов фаза, кузов 2113 с сварным каркасом безопасности, раллийной подвеской, и дисковыми тормозами по кругу с ручным регулятором тормозных усилий. Одним словом полный – улет. Хозяин болида Валера – веселый, общительный молодой парень.

И так, он заехал ко мне где-то около 9 часов утра, я сел к нему штурманом в ковш SPARCO, в котором мне, кстати, было очень удобно сидеть и мы поехали. Первым делом, мы заехали в придорожный «Ара сервис» с целью установить в выпускной коллектор широкополосный датчик содержания кислорода в выхлопных газах, для более точной настройки.

Кстати весь программно-аппаратный комплекс этого датчика фирмы Innovate Motorsports очень удобен. Он подключается непосредственно к ноутбуку и можно просматривать всю информацию в реальном времени на мониторе.

Так вот, когда механики в этом сервисе открыли капот и увидели мотор, первый вопрос был задан после минуты сосредоточенного молчания и с характерным кавказским акцентом - что это, спросили они. Наш ответ, через смех, звучал банально - это мотор.

Подивившись, эти люди все же вкрутили лямбда зонд и мы отправились в город, на настройку. Я подключил свой инженерный контроллер и все остальное оборудование, синхронизировал все сигналы и начали настройку с малых оборотов, почти холостых, ехали медленно, я корректировал смесь в программе, основываясь на показаниях датчика кислорода, корректировал угол опережения зажигания, одновременно следил за детонацией и за температурой двигателя, в общем на контроле было достаточно много параметров. Выезжаем на МКАД. Можно притопить и поддать оборотов двигателю. Мотор начинает проявлять свой спортивный норов. 2500, 3000, 4500 оборотов, полный газ, сброс, переходный режим. темп движения получается достаточно рваный и волей неволей приходится играть в шашки на дороге. Пилот сосредоточен, зевать нельзя, поскольку сейчас педаль газа принадлежит не ему а скорее мне. Ему остается только крутить рулем, уворачиваясь от вялоедующих обывателей. А мое дело - следить за параметрами двигателя, не отвлекаясь на дорожную ситуацию, какой бы "стремной" она не была. Идет работа. 5900, 6500, 6900 Стоп! так дальше нельзя, ускорение уже настолько дает о себе знать что дальнейшая езда по МКАДУ становится небезопасной для окружающих. Кое где приходится прохватывать чуть ли не вдвое быстрее основного потока. Но настроить мотор на этих режимах необходимо и принимается решение ехать на закрытую трассу для ралли. Пусть она и извилистая за то пустая. Пока мы ехали до места, Валера рассказал об истории постройки этого автомобиля. В общем, за разговорами время пролетело незаметно и вот мы на трассе. И тут началась моя смерть! В профессионализме пилота я ни сколько не сомневался. Мы были в шлемах, пристегнуты пятиточечными ремнями, все по-боевому, только вместо легенды у меня в руках был 5 килограммовый ноутбук! Началась настройка на рабочих режимах для этой машины. 6500 - 8500, торможение в пол, поворот, вторая, отсечка через 2 секунды, торможение, разгон до пятой... От продольных ускорений экран ноутбука жил своей жизнью и приходилось держать его одной рукой!... детонация... зажигание убрать... лямбда 1.3... срочно понизить… тащим топливо... чёрт! ушли с режима!... шпилька, разгон... вот опять беднит... на дорогу не смотреть!... хоть и стремно, Валера знает что делает... В конце концов, все это закончилось, мы благополучно отстроили программу, во всех режимах, и поехали довольные и уставшие домой. Вся моя работа заняла около 5 часов, за это время я похудел на 3 килограмма, но адреналина я испытал не меньше, вот поэтому я так очень люблю моторы и спортивные, хорошо заряженные машины. По приезду домой, я сел еще раз и доработал эту программу до идеала, отшлифовал ее и на следующий день Валера приехал ко мне, и я, ее ему записал, мы еще разок прокатились кружочек по МКАДу, что бы проверить все еще раз, но все было хорошо, программа работала идеально. Все остались очень довольны!

Ну, вот наверно и все, что я вам хотел рассказать.

Все, ладненько побежал я, а то вот подъехал еще человек на настройку, надо с ним кататься и настроить так, что бы он почувствовал, что может дать его мотору индивидуальный подход.

С уважением Павел. Soft by Legioner.

Посмотреть другие статьи о чиптюнинге

Чтобы ответить на самые часто-задаваемые вопросы о прошивках и чип-тюнинге мы создали специальный раздел Chip Tuning FAQ

Ремонт американских тягачей. Американские грузовики. Сервис. Запчасти. Самостоятельные путешествия и Индивидуальные туры.
ссылки: карта 1  2